Każdy silnik tłokowy bez względu na to, czy napędza samochód, ciągnik rolniczy czy ogromny statek posiada układ rozrządu. Jest to złożony mechanizm wymagający szczególnej opieki serwisowej, a wszelkie zaniedbania powodują poważne, często kosztowne w naprawie uszkodzenia silnika.
OHV, OHC, DOHC
W dzisiejszych jednostkach napędowych czterosuwowych ze względu na rodzaj konstrukcji wyróżniamy trzy rodzaje rozrządu: OHV (overhead valve - rozrząd górnozaworowy popychaczowy), OHC (overhead camshaft – rozrząd górnozaworowy z wałkiem w głowicy) oraz DOHC (double overhead camshaft - rozrząd górnozaworowy z podwójnym wałkiem rozrządu w głowicy). Ten ostatni rodzaj, DOHC powszechnie kojarzony jest wyłącznie z silnikiem 4-ro cylindrowym rzędowym z 16-ma zaworami. Nie jest to jednak żelazna reguła, ponieważ były takie konstrukcje, gdzie układ DOHC napędzał 8 zaworów.
Zmienne fazy rozrządu
- Zmienne fazy rozrządu to rozwiązanie stosowane coraz powszechniej we wszystkich nowoczesnych konstrukcjach – mówi Robert Puchała z Grupy Motoricus S.A. - Zapewnia lepsze napełnienie cylindrów mieszanką paliwowo-powietrzną w stosunku do rozwiązań standardowych, które zostały zaprojektowane optymalnie dla uśrednionej wartości prędkości obrotowej i obciążenia silnika.
Możliwość obrotu wałka rozrządu względem koła napędzającego ten wałek lub najnowsze konstrukcje, w których zawory sterowane są elektromagnetycznie (bez udziału wałka) zapewniają znacznie lepsze dostosowanie czasu otwarcia zaworów do chwilowego obciążenia silnika.
Koła zębate, łańcuch a może pasek
Najstarsze konstrukcje silników posiadały rozrząd, w których napęd przenoszony był za pomocą kół zębatych. Rozwiązanie to najlepiej sprawdzało się w silnikach ciągników rolniczych i w zasadzie było bezobsługowe. Zdziwić może jednak fakt, że koła zębate stosowano jeszcze do niedawna w niektórych silnikach do samochodów dostawczych. Kolejnym rozwiązaniem został łańcuch rozrządu. Co starsi kierowcy małego czy też dużego fiata z pewnością pamiętają ile mógł przysporzyć kłopotu. Jego trwałość pozwalała na przejechanie niejednokrotnie tylko 20 tys. kilometrów po czym rozciągał się, dochodziło do obcierania rozciągniętego łańcucha o obudowę i wymiana była konieczna. Pod warunkiem naturalnie, że w ogóle udało się kupić nowy.
Czasy te jednak bezpowrotnie minęły i łańcuch rozrządu z powodzeniem jest stosowany w najnowocześniejszych silnikach. W latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku zaczęto stosować gumowe, zbrojone paski zębate. Jest to rozwiązanie, które prawdopodobnie sukcesywnie będzie wypierało łańcuch rozrządu.
Układ specjalnej troski
- Aby uniknąć nader nieprzyjemnych konsekwencji i niebanalnych kosztów po awarii rozrządu musimy kierować się kilkoma generalnymi zasadami - mówi Robert Puchała z Grupy Motoricus S.A. - Jeśli kupujemy auto używane, bez pewności co do historii jego serwisowania w pierwszej kolejności powinniśmy wymienić pasek rozrządu wraz z napinaczami. Gros kosztów naprawczych, szczególnie w nowoczesnych, skomplikowanych technologicznie konstrukcjach silników to koszty wykonania usługi. Naprawy te generują bardzo dużo pracy wynikającej z trudnego dostępu do układu czyli tzw. dojścia warsztatowego.
Dlatego jeśli wymieniamy już pasek bardzo rozsądną i opłacalną w perspektywie czasu jest wymiana na nowe pozostałych elementów mechanicznych takich jak rolki napinacza i pompy wody, jeśli ta oczywiście napędzana jest przez pasek.
Niepokojącym sygnałem są wycieki oleju w okolicy osłony paska rozrządu nawet jeżeli są minimalne. Rozwiązaniem z pewnością nie jest tu wyłącznie uzupełnienie płynu eksploatacyjnego do wymaganego poziomu. Olej rozrzucony siłą odśrodkową może osiąść na pasku i zdegradować gumę, a wtedy do jego zerwania dochodzi o wiele łatwiej i szybciej.
Innym, częstym powodem zerwania lub przeskoczenia paska napędu rozrządu jest próba rozruchu pojazdu na holu. Rozrusznik obraca wałem korbowym w sposób delikatny, zrównoważony a zupełnie inne siły działają kiedy holowaniu przy prędkości 40 km/ h na drugim biegu towarzyszy gwałtowne puszczenie sprzęgła. Wtedy rozrząd nie nadąża za rozpędzonym wałem korbowym, a pasek nie wytrzymuje tak silnych naprężeń. Takie przypadki są jeszcze częstsze, gdy panuje ujemna temperatura i olej staje się bardzo gęsty stawiając duże opory rozruchu silnika. Pamiętajmy zatem, gdy faktycznie musimy uruchomiać nasz pojazd poprzez jego holowanie, aby robić to na wyższym biegu, delikatnie zwalniając sprzęgło.
Źródło: Motoricus S.A.