W segmencie pickupów jest wielu doświadczonych graczy. Dla Volkswagena to debiut. Tym bardziej zasługują więc na brawa, że skonstruowali tak dobry samochód. Wśród masy terenówek i pseudoterenówek, których nie brakuje na polskich drogach, Amarok to prawdziwy diament.
Bez wątpienia Amarok wniósł do segmentu pickupów pożądany powiew świeżości. Od lat przy stole siedzą przecież ci sami gracze. Nissan Navara, Mitsubishi L200 i spółka. Jakiś czas temu dołączył Isuzu D-MAX, jednak to nie ta liga. Amarok sprawia wrażenie bardzo masywnego, nie sposób pomylić go z jakimkolwiek innym pickupem. Po prostu przytłacza inne pojazdy na drodze.
Optyczne wrażenie wielkości Amaroka znajduje swoje potwierdzenie w danych na papierze. Amarok jest najszerszy z dostępnych na rynku pickapów, a od Mitsubishi L200 aż o 20 cm! Nie jednak wrażenie potęgi było tu najważniejsze, a efektywne wykorzystanie dodatkowych centymetrów. Odczujemy to przede wszystkim w kabinie, ale także korzystając z paki. Dzięki nim między nadkolami umiejscowimy także europaletę.
Pakiet stylistyczny, w który wyposażono testowego Amaroka, wygląda doprawdy bojowo. To jedna z pozycji na liście wyposażenia dodatkowego, w którą naprawdę warto zainwestować. I tak wielki Amarok sprawia teraz wrażenie jeszcze potężniejszego. Chromowane orurowanie za oraz pod kabiną pasażerską, a także osłona stylizująca w dolnej części przedniego zderzaka to jednak koszt niemały. Trzeba się liczyć w wydatkiem ponad 7 tys zł. Chromowany tylni zderzak znajduje się na wyposażeniu seryjnym wersji Highline.
We wnętrzu Volkswagen zaprezentował nowy standard wielkości i przestronności. Deska rozdzielcza sprawia wrażenie bardzo solidnej. Od razu zauważamy bezbłędny montaż poszczególnych elementów. Zegary podświetlone na biało – to znak rozpoznawczy volkswagena. Choć niedawno był on stosowany tylko w osobówkach spod znaku VW.
Kokpit Amaroka czerpie z najlepszych wzorców. Wyraźnie zaciera się różnica między pojazdami osobowymi a użytkowymi Volkswagena. Do tych drugich montowane są coraz lepsze materiały, prawie nie różniące się od osobówek. Przednie siedzenia w testowym Amaroku zawierają regulację wysokości, kierownica i dźwignia zmiany biegów pokryte są skórą. Poza tym w wersji Highline otrzymujemy klimatyzację ‘Climatronic’ z elektroniczną regulacją, radio z odtwarzaczem CD-MP3, tempomat, wielofunkcyjny wyświetlacz, wycieraczki z regulacją prędkości (które działały doprawdy świetnie).
Gdy zajrzymy pod maskę, naszym oczom ukaże się, najpopularniejsza w koncernie, 2-litrowa jednostka napędowa. Tutaj - podwójnie doładowana, w wariancie 163-konnym. Ciekaw byłem jego zachowania na drodze, bo o ile w osobówkach downsizing zyskuje coraz to większą rzeszę zwolenników, o tyle w pickupach nie jest to jeszcze przetarty szlak. Amarok gładko przyspiesza, choć trochę opornie. Przy wyższych obrotach robi się głośno, stąd w trasie przydaje się szósty bieg. Silnik dobrze współpracuje ze skrzynią biegów, poszczególne przełożenia wchodzą szybko i gładko.
A jak Amarok radzi sobie w terenie? Przed nami trudna partia. Najpierw stromy podjazd, później równie stromy zjazd. Do dyspozycji mamy asystenta zjazdu, którego należy aktywować lub w skrajnej sytuacji sam się uaktywni. Elektronika nie pozwoli nam zanadto przyspieszyć podczas zjazdu – samochód będzie odpowiednio wyhamowywany. Dzieje się tak oczywiście w przypadku, gdy podłoże ma wystarczającą przyczepność.
Standardowo Amarok otrzymuje napęd na tylną oś. Przyciski na konsoli środkowej umożliwiają nam ręczne dołączenie napędu na cztery koła, a przedni napęd może być dołączony przez naciśnięcie przycisku bez konieczności zatrzymywania się. Brak międzyosiowego mechanizmu różnicowego wymusza na nas użycie tylko i wyłącznie tylnego napędu na drogach asfaltowych.
Przełączanie między poszczególnymi napędami (2H/4H/4L) dzieje się szybko i sprawnie, o czym informują nas także odpowiednie kontrolki na konsoli środkowej. W ekstremalnej sytuacji nieodzowna okazuje się blokada tylnego mostu, dzięki której Amarok wyjdzie z każdej opresji, a dzięki przyciskowi ‘Offroad’ jesteśmy w stanie wjechać w jeszcze trudniejszy teren – i to ważne, bezpiecznie z niego wyjechać. W kopnych miejscach komputer utrzymuje wyższe obroty, przez co nie pozwoli nam się zakopać.
Amarok w tej specyfikacji kosztuje 103 834 tys zł netto. Ze swej strony wyposażył bym jeszcze ten samochód w czujniki parkowania za trochę ponad 1000 zł, gdyż dzięki nim z pewnością poczujemy się pewniej w zatłoczonych uliczkach polskich miast.
| Silnik | o zapłonie samoczynnym z podwójnym doładowaniem |
| Pojemność skokowa | 1968 cm3 |
| Liczba cylindrów | 4 w układzie rzędowym |
| Maksymalna moc | 120 kW (163 KM)/4000 obr./min. |
| Maksymalny moment obrotowy | 400 Nm/1500-2000 obr./min. |
| Skrzynia biegów | manualna, 6 biegowa |
| Napęd | tylni, dołączany 4x4 |
| Zawieszenie przednie | niezależne, wahacze poprzeczne ze sprężynami i amortyzatorami |
| Zawieszenie tylne | sztywna oś z resorami wielopiórowymi |
| Zbiornik paliwa | 80 l |
| Wymiary całkowite (dł./szer./wys.) | 5254/1954/1834 mm |
| Rozstaw osi | 3095 mm |
| Prędkośc maksymalna | 180 km/h |
| Przestrzeń ładunkowa (dł./szer./wys.) | 1555/1620/508 mm |
| Masa własna | 1940 kg |
| Dopuszczalna masa całkowita | 3040 kg |