Google+

Odpowiedź na pytanie tytułowe wydaje się być przesądzona. Pojazdy elektryczne są prostsze w konstrukcji, bardziej przyjazne środowisku naturalnemu i bardziej ekonomiczne w użytkowaniu. Docelowo powinny być też tańsze. Są jednak wątpliwości związane z zasięgiem jazdy, zasilaniem, czy czystością procesów w produkcji baterii i wytwarzaniu energii elektrycznej.

Fot. 1. Od 2016 r. firma użytkuje autobusy EV, model BYD K9 Double-Decker,Zasilanie Li-Ion/technologia LFP, energia 345 kWh, zasięg do 300 km. Źródło: materiały prasowe firmy METROLINE, Londyn, Wielka Brytania. Fot. 1. Od 2016 r. firma użytkuje autobusy EV, model BYD K9 Double-Decker,Zasilanie Li-Ion/technologia LFP, energia 345 kWh, zasięg do 300 km. Źródło: materiały prasowe firmy METROLINE, Londyn, Wielka Brytania.

Nie można zaprzeczyć, że początek XXI wieku to próg 4-tej rewolucji przemysłowej, urządzenia przemysłowe są w masowym użytku 7,5 miliardowej ludzkości. Dwie główne grupy towarów to elektronika i sprzęty elektryczne (rok 2017 – ponad 2 miliardy sprzedanych telefonów komórkowych i 330 milionów komputerów/ tabletów) oraz samochody (rok 2017 – 1,2 miliarda sztuk pojazdów użytkowanych na świecie, ze wzrostem 50 mln szt. rocznie). Świat stał się mniejszy, transport, w tym podróże, stały się zdecydowanie bardziej dostępne dla ogromnej liczby ludzi. Tymczasem transport, ze względu na swoją masowość, jest odpowiedzialny za znaczną część tworzonych przez ludzkość zanieczyszczeń. Na ekologię patrzymy globalnie, mając świadomość konieczności ochrony środowiska, w przeciwnym razie narażamy środowisko i ludzkość na niebezpieczeństwa, i to nie tylko zdrowotne.

Fot. 2. Od około 1918 r. firma korzystała z elektrycznych furgonetek amerykańskiej marki Walker, mając flotę ok. 60 pojazdów dla dostaw w obrębie Londynu. Od roku 2017 firma ponownie wprowadza dostawy przy pomocy w pełni elektrycznych pojazdów, tym razem marki Nissan. Źródło: materiały prasowe firmy HARRODS, Wielka Brytania. Fot. 2. Od około 1918 r. firma korzystała z elektrycznych furgonetek amerykańskiej marki Walker, mając flotę ok. 60 pojazdów dla dostaw w obrębie Londynu. Od roku 2017 firma ponownie wprowadza dostawy przy pomocy w pełni elektrycznych pojazdów, tym razem marki Nissan. Źródło: materiały prasowe firmy HARRODS, Wielka Brytania.

Redukcja emisji tlenków węgla (COx), tlenków azotu (NOx) i cząstek stałych (HC) jest dużym wyzwaniem technologicznym, zdecydowanie zwiększa koszty projektowania, wytwarzania a potem eksploatacji silników (filtry DPF, katalizatory, i inne kosztowne instalacje w silniku spalinowym).
Nowe normy środowiskowe są restrykcyjne (np. przy przejściu z normy Euro5 na Euro6 poziomy emisji NOx i HC muszą być zmniejszone odpowiednio o 80% i 66%). Po tzw. aferze „diesel-gate” z zafałszowywaniem poziomów emisji spalin silników diesla podjęto już szereg decyzji zabraniających ich użytkowania w wielu miastach świata. Jak do tej pory 98,5% samochodów jest napędzanych przez silniki spalinowe. Tu wkracza elektrotechnika, gdyż jednym z najlepszych rozwiązań dla zmniejszenia ilości spalin, uproszczenia konstrukcji silników oraz redukcji kosztów ich użytkowania są napędy elektryczne zasilane z coraz bardziej pojemnych akumulatorów litowojonowych. Poważnie rozważane są również ogniwa paliwowe, wytwarzające prąd elektryczny z utleniania wodoru.

Opis techniczny

Samochód elektryczny (EV = Electric Vehicle) jest generalnie znacznie prostszy technicznie od spalinowego. Szacuje się, że ilość części ruchomych spadnie o 80% (!), znacznie redukując koszty eksploatacyjne i serwisowe (brak konieczności wymiany części z powodu zużycia).
Sterowanie napędem elektrycznym jest zdecydowanie prostsze i bardzie efektywne. Wymaga, co prawda, zastosowania skomplikowanych komponentów elektronicznych, stąd w pojazdach EV zdecydowanie rośnie część elektroniczna. Elektronika jednak jest branżą o najszybszym rozwoju, wysokie wymagania w tym zakresie nie stanowią zagrożenia.

Fot. 3. Schemat ideowy samochodu z napędem elektrycznym (EV). Źródło: materiały prasowe firmy Volkswagen Fot. 3. Schemat ideowy samochodu z napędem elektrycznym (EV). Źródło: materiały prasowe firmy Volkswagen

Silniki elektryczne mogą być łatwo montowane bezpośrednio przy kołach lub osiach, diametralnie poprawiając sprawność układu napędowego. Pracują z bardzo dobrą wydajnością w szerokim zakresie obrotów, dają się precyzyjnie sterować dzięki zmianom parametrów prądu zasilającego. Otrzymujemy świetnie działający napęd przy znacznie ograniczonym zastosowaniu elementów mechanicznych (brak skrzyni biegów oraz przeniesienia obrotów pomiędzy osiami), który ma znacznie większą sprawność (w rzeczywistych elektrycznych napędach przemysłowych sprawność to 88,7%, silnika spalinowego ~35-40%, napędu spalinowego 30%). Do tego napęd elektryczny pozwala na odzysk energii z hamowania (co dodatkowo zwiększa sprawność) i jest znacznie mniej awaryjny.

Technologia zasilania

Zasilanie EV stanowi bateria akumulatorów w technologii Litowo-Jonowej (Li-Ion). Trzeba niestety przyznać, że technologia ogniw w porównaniu z elektroniką, silnikami elektrycznymi i pozostałym osprzętem rozwija się znacznie wolniej. Realnie dopiero od 10 lat mamy technologię akumulatorów zapewniająca rozsądne zasięgi pojazdów EV, do poziomów akceptowalnych przez użytkowników (rok 2013 – 160 km, rok 2017 – 300-400 km). Dwa pozostałe aspekty to ładowanie i bezpieczeństwo systemu.
Tak więc zasilanie jest kluczową barierą w rozwoju, podobnie jak na przełomie wieków XIX/XX, kiedy napęd elektryczny wydawał się być bardzo obiecujący. W roku 1901 szereg firm produkowało pojazdy elektryczne zasilane akumulatorami kwasowymi, m.in. model Mark XIX Columbia Surrey produkcji zakładów Hartford w Connecticut miał zasięg 40 mil (64 km) na jednym ładowaniu, przy prędkości maksymalnej 24 km/h.

Fot. 4. Gęstość energii i mocy chemicznych źródeł prądu. Li-Ion może osiągać 850W/kg. Źródło: https://www.researchgate.net/figure/Ragone-Plot-of-Energy-Storage- Devices-5-6_fi g2_306240899 Fot. 4. Gęstość energii i mocy chemicznych źródeł prądu. Li-Ion może osiągać 850W/kg. Źródło: https://www.researchgate.net/figure/Ragone-Plot-of-Energy-Storage- Devices-5-6_fi g2_306240899

Niestety, to „pierwsze podejście do pojazdów elektrycznych” zostało skutecznie zakończone poprzez wprowadzenie napędu benzynowego w momencie rozpoczęcia masowej produkcji seryjnej Forda T w roku 1908. Benzyna ma bardzo dużą gęstość energii [Wh/kg i Wh/litr]. Gęstość masowa [Wh/kg], jest ok. 100x większa niż najlepsze akumulatory (ale już napęd spalinowy to 10-12-krotność energii wobec napędu elektrycznego), akumulatory nie mogły się z tym równać i szybko zostały wyparte, choć samochody elektryczne walczyły na rynku do około 1910.
Dopiero 100 lat później, około 2007, firma Panasonic na tyle udoskonaliła swoje modele ogniw litowo-jonowych, że stały się atrakcyjnym zasilaniem dla pierwszego seryjnego samochodu elektrycznego. Ogniwa miały gęstość energii na poziomie 200 Wh/kg i zostały zastosowane do zasilania modelu Tesla Roadster, który wszedł do seryjnej produkcji w 2008. Ten sportowy samochód opracowany wspólnie z firmą LOTUS, miał na tyle dobre parametry, moc 250 KM, przyspieszenie 0-100 km/h w 4 sek., prędkość maks. 210 km/h, a przy tym rozsądny zasięg (do 394 km), że wzbudził duże zainteresowanie klientów. Stąd był już tylko krok do obecnie bardzo dynamicznie rozwijającego się przemysłu samochodów elektrycznych.

Fot. 5. Zasięgi współczesnych EV na 1 ładowaniu. Źródło: https://en.wikipedia.org/wiki/Battery_electric_vehicle Fot. 5. Zasięgi współczesnych EV na 1 ładowaniu. Źródło: https://en.wikipedia.org/wiki/Battery_electric_vehicle

Technologia litowo-jonowa dynamicznie się rozwija. Najnowsze modele ogniw osiągają gęstości energii 260 Wh/kg (energia ogniwa, nie całego systemu zasilania, który zawiera szereg dodatkowych komponentów). Koncerny światowe, w tym również Toyota, która jest liderem w zakresie badań nad akumulatorami wspólnie z Panasonic, inwestują bardzo poważne środki w badania i rozwój. Realne plany Toyoty zakładają, że nowe generacje ogniw Li-Ion bez płynnego elektrolitu (tzw. Solid State Battery) będą dostępne na początku lat 2020. Będą charakteryzować się dużą gęstością energii (w pierwszych generacjach spodziewany jest wzrost energii o 50%) oraz znacznie zwiększonym bezpieczeństwem użytkowania.
Istniejące obecnie ogniwa Li-Ion w połączeniu z wysoką sprawnością silników i energo-elektroniki pojazdowej pozwalają na osiąganie zasięgu rzędu 310 mil/500 km – przykład Tesla S. model P100D, zasięg 315 mil.
Kolejne generacje systemów zasilania oparte na technologii Li-Ion Solid State Battery przekroczą gęstość energii 350 Wh/kg, i pozwolą na zasięgi 400 mil/640 km. Jest to komercyjnie spodziewane około roku 2022.

Fot. 6. źródło: materiały firmy Fastned, producent systemów ładowania Fot. 6. źródło: materiały firmy Fastned, producent systemów ładowania
Fot. 7. źródło: materiały firmy ChargePoint, sieć ładowania dla EV w USA Fot. 7. źródło: materiały firmy ChargePoint, sieć ładowania dla EV w USA

W skali 5 lat energia akumulatorów i zasięgi jazdy wzrosną do poziomu, który większość z nas zaakceptuje. Do poprawienia pozostanie system ładowania baterii. Aspekt ten jest złożony, dotyczy zarówno technologii akumulatorów jak też infrastruktury ładowania.
Obecnie przeciętne czasy ładowania to 3-4 godziny, dla przedłużenia żywotności akumulatorów zalecane jest możliwie częste ładowanie powolne w nocy (np. 8 godzin). Jednak najlepsze akumulatory można już ładować w czasie około 30-40 minut (do pojemności 80%), a badania pokazują jednoznacznie, że za kilka lat bez kłopotu będziemy ładować baterie w 15 minut.
Kwestia infrastruktury (instalacji do ładowania) jest równie ważna. Technologicznie nie ma dużych barier, natomiast trzeba znaleźć lokalizacje, wybudować stacje, wyposażyć w osprzęt oraz podłączyć do źródeł mocy. Do szybkiego ładowania baterii (np.1 godz.) potrzebne są ładowarki o dużej mocy (50-100 kW), do ultra-szybkiego ładowania – sprzęt o bardzo dużej mocy (zakres 300-450 kW). Dla pojedynczej szybkiej ładowarki (zależnie od wersji) są to moce porównywalne do zasilania od 5 do 30 domów jednorodzinnych (!).

Fot. 8. Stanowiska ładowania EV w centrum handlowym w USA. źródło: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:EV_charging_stations_Arlington_08_2017_5219.jpg Fot. 8. Stanowiska ładowania EV w centrum handlowym w USA. źródło: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:EV_charging_stations_Arlington_08_2017_5219.jpg

Z drugiej strony należy podkreślić, że budowa stacji ładowania jest nieporównywalnie tańsza, szybsza i bardziej przyjazna dla środowiska niż budowa stacji paliw. Przepisy i normy budowlane zalecające przewidywanie stacji ładowania w projektach domów, osiedli, centrów handlowych, itp. są dopiero w fazie uzgodnień legislacyjnych na poziomie państw.

Recykling oraz drugie życie baterii

Istotną zaletą napędu elektrycznego jest fakt, że jest w pełni ekologiczny, cichy i bezemisyjny w miejscu eksploatacji. Produkcja energii elektrycznej w dużych elektrowniach oczywiście tworzy dużo zanieczyszczeń, jednakże proces jest ściśle nadzorowany, a emisja jest skutecznie filtrowana. Efektywność oczyszczania jest znacznie większa niż jakichkolwiek instalacji indywidualnych (jak np. samochodowy silnik spalinowy). Samochód elektryczny nie pozostawia plam oleju, cicha praca silnika redukuje konieczność montowania ekranów dźwiękowych wzdłuż tras szybkiego ruchu, przyjazność dla środowiska widać w wielu aspektach użytkowania.
W niedługiej przyszłości akumulatory po wymontowaniu z pojazdów po kilku latach eksploatacji będą użytkowane w drugim obiegu jako magazyny energii włączone do sieci energetycznej przez kolejne kilka lat. Po całkowitym zużyciu będą poddane recyklingowi bez uszczerbku dla środowiska.

Fot. 9. Elektromobility Poland S.A. Konkurs polski samochód elektryczny, projekty finałowe Fot. 9. Elektromobility Poland S.A. Konkurs polski samochód elektryczny, projekty finałowe

Koszty eksploatacji

Koszty użytkowania napędu elektrycznego są ich niezaprzeczalną korzyścią.

  • Koszt przejechania 100 km wynosi obecnie od ok. 3,00 do 10,00 złotych (zależnie od typu pojazdu i taryfy ładowania).
  • Koszty serwisowe. Dzięki prostej budowie napędu elektrycznego, małym wymiarom, niższej masie i wysokiej niezawodności, koszty serwisowe spadną o 60-80%. Analiza użytkowania samochodu Chevrolet Bolt pokazała, że pojazd jest prawie bezobsługowy. W czasie życia wymienia się znacznie mniej części, nie ma potrzeby regularnych serwisów, wymian płynów (np. oleju silnikowego), wymian filtrów i katalizatorów w układzie paliwa i wydechu, kontroli i regulacji rozrządu, kontroli wycieków i naprawy silników, sprzęgieł i kół dwumasowych, sprężarek, układ chłodzenia silnika jest prostszy (w niektórych modelach zbędny). Hamowanie odzyskowe ogranicza zużycie tarcz i klocków hamulcowych.
  • Korzyści dla gospodarki. Po rozpowszechnieniu się pojazdów EV spodziewane jest dobowe wyrównanie poboru mocy, wielu użytkowników będzie ładować pojazdy w nocy. Wiele pojazdów będzie podłączonych do sieci również w dzień, i w przypadku gwałtownego zapotrzebowania mogą służyć jako awaryjne źródła energii. To będzie praktyczny sposób stabilizacji systemu energetycznego uzyskany niejako „przy okazji”. Energia elektryczna jest wytwarzana w Polsce i Europie, jest diametralnie mniej zależna od cen ropy, jest też mniej zależna od wydarzeń międzynarodowych. Oznacza to uniezależnienie od importu ropy, przez to poprawę bezpieczeństwa energetycznego kraju.
Scenariusz optymistyczny sprzedaży pojazdów EV w roku 2025. Źródło danych: konferencja AABC 2018 w Mainz, Niemcy. (*) mikro HEV – rozszerzony system Start-Stop 48V
Region2025: ilość pojazdów w mln szt.% mikro HEV (*)% HEV (hybryda)% PHEV (plug-in)% EV (pełny el.)Suma xEVSuma ICE (spalinowe)
Zach. Europa15 mln25%7%5%10%47%53%
USA15 mln3%5%4%2%14%86%
Chiny35 mln5%2%6%20%33%67%
Japonia5 mln2%30%3%2%37%63%
Reszta świata33 mln3%4%1%2%10%90%
SUMY103 mln7%5%4%9%25%75%

Bezpieczeństwo dla środowiska

Dziś jeszcze wytwarzanie baterii jest dość obciążające dla środowiska. Jednak zdecydowanie efektywniej kontroluje się zanieczyszczenia w dużych zakładach przemysłowych, zarówno przy produkcji chemicznej (ogniwa) jak też w elektrowniach (produkcja energii). Instalowana jest rozbudowana aparatura oczyszczająca o skuteczności nieporównywalnie większej niż w 1,2 miliarda silników spalinowych w samochodach na całym świecie. Analizując sytuację całościowo, użytkowanie EV jest znacznie bardziej przyjazne dla środowiska.
Wiele krajów opracowało system ulg przy zakupie i użytkowaniu EV. Polacy są społeczeństwem wysoko świadomym kwestii środowiskowych oraz korzyści z użytkowania EV. Ponad połowa Polaków zgadza się z tym, że transport niskoemisyjny pozwoli ograniczyć zanieczyszczenie w miastach. Około 30% osób uważa EV za mniej awaryjne i czystsze dla środowiska. W sumie aż 90% osób deklaruje gotowość używania EV, ale tylko 10% deklaruje chęć ich zakupu. Są po temu 3 główne powody: za mały zasięg jazdy, proces ładowania (dostępność infrastruktury i czas) oraz oczywiście koszt zakupu (przy braku zachęt od państwa).

EV = zero emission

W trakcie eksploatacji pojazd w pełni elektryczny nie zużywa paliwa i nie emituje żadnych spalin. Dla porównania wartości emisji dla 4 wariantów (pojazd segmentu C, dane producentów pojazdów, wartości średnie, jazda w mieście):

  • EV samochód elektryczny 204 KM: 0 benzyny, 0 g CO2
  • PHEV samochód hybrydowy Plug-In 1,8 l/122 KM/Euro6: 1,2 l benz. /100 km, 28 g CO2/km
  • HEV samochód hybrydowy 1,8 l/136 KM/Euro6: 3,5l benz./100 km, 79 g CO2/km
  • ICE samochód spalinowy 1,6 l/132 KM/Euro6: 5,6l benz./100 km, 129 g CO2/km

Polskie ministerstwo gospodarki również podjęło działania w kierunku promowania EV. Koncerny energetyczne powołały do życia firmę Electromobility Poland S.A., wspólnie z instytutem PIMOT rozpisano konkurs na projekt miejskiego pojazdu elektrycznego, rozpoczęto przedsięwzięcia gospodarcze z udziałem firm energetycznych i przemysłu w celu industrializacji projektu i uruchomienia konkurencyjnej rynkowo produkcji pojazdu oraz infrastruktury ładowania.
Niestety, nie ma pewności w którą stronę pójdzie program budowy polskiego pojazdu EV. Czy pojazd stworzy Electromobility Poland, czy jak donosi prasa, będzie to Grupa LOTOS? Miejmy nadzieję, że prototypy powstaną zgodnie z planem w roku 2019.

Wnioski

Społeczeństwo jest ciekawe pojazdów elektrycznych, ale też świadome i zainteresowane korzyściami z EV – jest to nowinka technologiczna, są przyjazne dla środowiskowa i tańsze w eksploatacji.
Oczywiście istnieją ograniczenia w upowszechnieniu się pojazdów elektrycznych: zasięg jazdy, proces ładowania (dostępność infrastruktury i czas ładowania), wysoki koszt zakupu / brak systemu zachęt od państwa, niezbyt rozbudowana oferta pojazdów i obawy użytkowników o pewną niedojrzałość technologii, możliwe trudności serwisowe.
Z drugiej strony trend wydaje się ugruntowany. Po trudnościach z silnikami diesla, największy światowy producent samochodów, koncern VW, bardzo poważnie inwestuje w elektromobilność, mówimy tu o skali 50 miliardów dolarów w okresie kilku lat (około 40% budżetu Państwa Polskiego na 2018). Podobnie czynią pozostali producenci samochodów, na razie jeszcze w mniejszej skali.
Znakomity marketing ma marka Tesla z USA, która zaczęła w roku 2012 dużym sukcesem modelu Roadster, obecnie są to modele S, X oraz model 3.
Jednak zdecydowanie największą sprzedaż branża EV notuje w Chinach. Ze względu na duże zanieczyszczenie powietrza Chiny wsparły rozwój elektromobilności – ilość pojazdów EV w Chinach stanowi 65% całej ilości EV na świecie. W statystykach ilość pojazdów i autobusów EV w Chinach jest już pokazywana jako osobna kategoria wobec „reszty świata”.

Fot. 10. Rozwój rynku zasilania wg ilości energii wykorzystanych akumulatorów Li-Ion: od 2GWh w 2000 do 120GWh w 2017. Źródło: AVICENNE Energy 2018 Fot. 10. Rozwój rynku zasilania wg ilości energii wykorzystanych akumulatorów Li-Ion: od 2GWh w 2000 do 120GWh w 2017. Źródło: AVICENNE Energy 2018

Obserwując pozostałe marki, przoduje Toyota z grupą modeli hybrydowych (Prius, Auris, Yaris: Hybrid i Hybrid Plug-In). Od roku 1997 ilość sprzedanych hybryd Toyoty przekroczyła 5 milionów sztuk. Toyota posiada najwięcej skumulowanych danych z użytkowania pojazdów elektrycznych (całościowo ponad 500 mld kilometrów przejechanych przez ich pojazdy EV), a obecnie jest największą organizacją przemysłową zaangażowaną w rozwój źródeł zasilania (ponad 3 tys. Inżynierów i pracowników badawczych na całym świecie).
Znakomicie radzi sobie na rynku Grupa Renault (Renault Zoe, Nissan Leaf, Mitsubishi i-MiEV oraz Outlander – hybryda Plug-In), dalej BMW z modelem i3, oraz General Motors z modelem Chevy Bolt. Badania branży przemysłu samochodowego wskazują, że dla roku 2025 optymistyczny scenariusz sprzedaży wszystkich typów xEV wyniesie 25% ilości całkowitej sprzedaży na świecie, czyli ok. 26 mln pojazdów.
Scenariusz zakłada znaczne wsparcie rządów dla xEV, co najmniej w Chinach i Europie oraz stosunkowo drogą benzynę. Więcej niż 25% nie jest przewidywane, gdyż dużą rolę gra rynek USA i Kanady, który pozostanie stosunkowo konserwatywny.
Scenariusz wyważony wskazuje, że pojazdy xEV będą stanowić 14% całej światowej ilości (~14,5 mln EV, dzięki ilości w Europie na poziomie 30%) – przy umiarkowanym wsparciu rządów i średnich cenach benzyny.
Scenariusz „niski” to tylko 5,5% ilości dla xEV (~6 mln pojazdów EV rocznie) – przy braku wsparcia rządów i niskich cenach benzyny.

Fot. 11. Źródło: materiały Groupe Renault na konferencji AABC 2018 w Mainz, Niemcy Fot. 11. Źródło: materiały Groupe Renault na konferencji AABC 2018 w Mainz, Niemcy

Wyniki badań rynkowych na świecie wskazują, że Chiny są całkowicie otwarte i wspierają to twarde decyzje rządu; rynek Indii – z dużym prawdopodobieństwem będzie otwarty, oczekiwane są regulacje rządu; rynek Europy i Japonii jest otwarty ze względu na wysoką świadomość obywateli, dużą gęstość zaludnienia (na skutek tego stosunkowo krótkie dystanse) i umiarkowane wsparcie rządów; podobnie rynek Bliskiego Wschodu i Australii. Natomiast rynek Ameryki Północnej (USA/Kanada) w zasadzie nie jest gotowy na EV poza Kalifornią (obszar specyficzny). Powodem są długie dystanse i niedroga benzyna. Kluczowe bariery to małe zasięgi i trudności z ładowaniem EV. Są również czynniki ryzyka dla rozwoju branży EV. Jednym jest dostęp do metali i surowców strategicznych (kobalt, lit, nikiel, aluminium, miedź), czego dziś nie da się do końca przewidzieć. Pozostaje to długofalowym zagrożeniem dla rozwoju branży EV na świecie. Rozwiązaniem jest dopracowanie i masowe stosowanie przemysłowych metod recyklingu surowców krytycznych jak kobalt i lit.
Drugi czynnik to konieczne zwiększenie mocy produkcji źródeł zasilania. Nie ma pewności czy przemysł nadąży z produkcją źródeł zasilania i infrastruktury ładowania w potrzebnej skali. Szacunki przygotowywane przez branżę Automotive zakładają zużycie ok. 507 GWh energii już w roku 2022 (scenariusz wyższy niż minimalny, na poziomie 8% ilości EV w 2022).
Oznacza to konieczność wybudowania 12-14 fabryk akumulatorów o zdolności produkcji na poziomie fabryki firmy Tesla w Nevadzie (~35GWh rocznie).

Szacowane zużycie pojemności baterii wyprodukowanych dla EV w roku 2022, w GWh. Źródło: instytut badawczy NOMURA RESEARCH, 2017 r.
Producent201520162017E2018E2019E2020E2021E2022E
Korea Południowa
LG Chem111141734464852
Samsung SDI5771015233648
SK Innovation11147142029
Chiny
CATL37132236505664
BYD912162130405664
Optimum33121416182022
Lishen2371517192225
Guoxuan high-tec116913172325
Guoneng124814202022
BAK1381213151820
Wanxiang234710101314
Inni producenci
Panasonic810204055656870
North Volt32
RAZEM4173127192275352420507

mgr inż. Krzysztof Lubianiec
Wamtechnik